Группа транспортных специалистов из Англии посетила Москву со специальным визитом – их целью было знакомство с работой различных транспортных систем Москвы.

Группу составляли не просто туристы – все участники поездки – бывшие или действующие руководители и управленцы различных английских транспортных систем, специалисты в области городского транспорта, в частности, лидер группы - Эндрю Брэддок (Andrew Braddock) – независимый транспортный консультант, Стив Кернс (Steave Kearns) – менеджер компании «Транспорт для Лондона», Бриан Кинг (Brian King) – управляющий директор Трент-Бартоновской автобусной компании, Боб Майр (Bob Muir) – управляющий менеджер компани «Юнайтед Кингдом трам», Тим Стаббс (Tim Stubbs) – глава Роттерхаймской троллейбусной группы, Робин Орбелл (Robert Orbell) – управляющий директор автобусной компании «Вест Грейхаунд» и другие.

Прием в Москве был организован силами сотрудников издательства «Железнодорожное Дело», которое, в частности, выпускает альманах «Бугель» о городском транспорте. В ходе визита гости осмотрели несколько предприятий Мосгортранса - Краснопресненское трамвайное депо, 14-й автобусный парк, Трамвайно-ремонтный завод и коллекцию музея городского транспорта.

Принимавшие гостей Андрей Мясников и Михаил Кученев рассказали о визите англичан в подробной статье: Английские транспортники в гостях у москвичей

Не успели предприятия пассажирского транспорта опомниться от финансовых проблем, связанных с последствиями реформ начала 1990-х годов – переводом городского транспорта на баланс небогатых местных бюджетов и необходимостью бесплатного обслуживания льготных категорий граждан, как на них обрушилась новая опасность – на этот раз со стороны строительных фирм и корпораций.

За последний год цены на квартиры, офисы и другую недвижимость в крупных городах России возросли более чем в два раза. Резкий скачок цен на недвижимость обусловил увеличение темпов строительства новых домов, торговых и офисных центров. При этом под застройку стали отдаваться территории не только на окраинах городов, но и в их центре – зачастую без учёта ущерба, наносимого исторической застройке города.

Так как в центральных или близких к центру районах свободные территории под застройку практически отсутствуют, новые объекты недвижимости стали возводиться на месте старых аварийных домов и выводимых из центра города промышленных предприятий. К числу последних нередко относят и предприятия, обслуживающие транспортную сферу.

В погоне за «лакомым кусочком» – территориями парков, депо и АТП, расположенных в привлекательных для коммерческой застройки местах, богатые строительные корпорации во многих городах России и ближнего зарубежья продвигают идею выноса «экологически грязных» предприятий общественного транспорта на окраины города. Иногда речь идёт не о переносе, а о закрытии парков и депо – в основном это относится к тем городам, где система городского транспорта близка к разрушению, и закрытие того или иного предприятия уже не окажет существенного влияния на функционирование городской инфраструктуры.

Руководители транспортных предприятий зачастую просто не имеют права голоса: какие-либо финансовые рычаги для давления на администрацию города у них, в отличие от владельцев строительных фирм, отсутствуют. К словам об ухудшении транспортного обслуживания города чиновники, как показывает практика, прислушиваются не всегда.

Рассмотрим положительные и отрицательные стороны выноса предприятий общественного транспорта из центра города на окраину. Возьмём идеальную ситуацию, когда в качестве компенсации предприятию предоставляется территория, которая по площади равна или немного больше прежней, а новые производственные корпуса и вся инфраструктура предприятия возводятся на средства фирмы-инвестора или администрации города.

Из положительных моментов можно отметить обновление основных фондов предприятия – в течение нескольких лет не нужно будет вкладывать средства в ремонт корпусов и обновление оборудования – при условии, что было приобретено новое оборудование, а не перевезено старое с закрытой площадки.

Теперь о недостатках, связанных с переносом транспортных предприятий на новую площадку. При нерациональном расположении («на отшибе») новый парк или депо может столкнуться с дефицитом кадров и увеличением эксплуатационных расходов. Первое связано с тем, что не всем сотрудникам предприятия будет удобно добираться на новую работу, второе – с увеличением нулевых (парковых) рейсов подвижного состава. Если расположение новой площадки довольно выгодно – рядом находятся крупные жилые массивы и обслуживаемые предприятием маршрутные линии, то перенос парка или депо пойдёт только на пользу – но это, напомним, возможно лишь при условии выделения предприятию новой территории и необходимых средств на строительные работы, чего чаще всего не происходит.

На данный момент «эпидемия» переносов и закрытий транспортных предприятий «захватила» Москву, Санкт-Петербург, Ярославль, Киев, Харьков, Минск, печально известный Воронеж, а также другие города России и ближнего зарубежья. Как мы можем судить по публикациям в прессе, а также отзывам сотрудников транспортных предприятий и пассажиров, в большинстве упомянутых городов транспортное обслуживание населения после закрытия или переноса парков и депо только ухудшилось.

Кроме того, стоит обратить внимание ещё на одну проблему – принудительное акционирование транспортных предприятий, принадлежащих государству или муниципалитету, с последующей продажей акций на аукционе. Зачастую их покупателями являются фирмы и частные лица, не заинтересованные в продолжении работы предприятия в транспортной сфере. Предприятия ликвидируются, а на их территории появляются новые жилые массивы, торговые центры или автостоянки. Фактически государство или муниципалитеты избавляются от социально важного объекта как от ненужного им «груза» и не предоставляют взамен никакой гарантии, что транспортное обслуживание жителей населённого пункта или региона останется на прежнем уровне.

В связи с приведёнными выше проблемами стоит поднять вопрос об ответственности властей всех уровней перед избирателями. Мобильность городского населения России за последние 15 лет серьёзно возросла, доступность общественного транспорта же значительно снизилась. Вопросу поддержки и развития пассажирского транспорта нужно уделить внимание на государственном уровне наравне с приоритетными национальными проектами, однако он оставлен на откуп муниципальным образованиям и зачастую финансируется по остаточному принципу. В некоторых населённых пунктах России и бывшего СССР, особенно в закавказских республиках, пассажирский транспорт либо присутствует чисто номинально, либо отсутствует вообще.

Пресс-служба ГУП "Мосгортранс" сообщает, что в связи с проведением соревнований по стритболу, с 17 часов 25 мая до окончания мероприятия 26 мая 2007 года автобусы маршрута № 669 будут следовать вместо улицы Генерала Кузнецова по улицам Авиаконструктора Миля и Маршала Полубоярова.

С 19 мая 2007 года по 30 апреля 2008 года для замены эскалаторов закрывается станция метро «Электрозаводская». Поезда Арбатско-Покровской линии будут проезжать её без остановки.

На время закрытия станции «Электрозаводская» организуются дополнительные маршруты городского транспорта:

• Автобус «М» будет следовать экспрессом от станции метро «Семёновская» до станции метро «Электрозаводская»;
• Троллейбус № 25к с режимом работы по будням с 6:00 до 20:00 будет следовать от к/ст «Проспект Будённого» по Большой Семёновской улице, мимо метро «Электрозаводская», по Бакунинской и Новорязанской улицам до Комсомольской площади.

Эти маршруты будут работать как обычные городские по стандартным тарифам, действующим на маршрутах «Мосгортранс», т.е. с входом через турникет в переднюю дверь.

Кроме того, пассажиры смогут воспользоваться другими маршрутами, проходящими около метро «Электрозаводская»:

• Электропоезда Казанского направления с остановками: Казанский вокзал (метро «Комсомольская»), Электрозаводская, Новая (метро «Авиамоторная»), Выхино;
• Троллейбусы №№ 22, 25, 25к, 45 – до остановки «Бауманская улица» (находится в пешеходной доступности от станции метро «Бауманская» Арбатско-Покровской линии);
• Троллейбусы №№ 22, 25к – до Комсомольской площади (станции метро «Комсомольская» Сокольнической и Кольцевой линий);
• Троллейбусы №№ 22, 87 и автобус № 783 – до станций метро «Семёновская» и «Партизанская» Арбатско-Покровской линии;
• Троллейбус № 32 (от вестибюля станции «Электрозаводская») и троллейбус № 14 (от остановки «Электрозаводский мост») – до станции метро «Сокольники» Сокольнической линии;
• Автобус № 86 (от вестибюля станции «Электрозаводская») и автобусы №№ 86, 171 (от остановки «Электрозаводский мост») – до станции метро «Преображенская площадь» Сокольнической линии;
• Автобус № 59 – до станции метро «Авиамоторная» Калининской линии;
• Троллейбусы №№ 25, 45 – в центр города до станций метро «Китай-город» Калужско-Рижской и Таганско-Краснопресненской линий и «Лубянка» Сокольнической линии.

Нажмите, чтобы увеличить
Схема движения общественного транспорта на период закрытия метро "Электрозаводская"

Отметим, что на первоначальном этапе на маршруте М предусматривается работа автобусов 4-го, 6-го и 10-го парков (по выходным – только 4-го и 10-го), а на маршрут № 25к машины будет выпускать 2-й троллейбусный парк.

В целях снижения нагрузки на маршрутах 10-го автобусного парка, работающих в Восточном округе, с 15 мая 2007 года изменяется обслуживающий парк на следующих маршрутах:

• № 140 Метро «Сокольники» - 6-й Лучевой просек передаётся из 6-го в 10-й автобусный парк;
• № 195 ВДНХ (северная) - Проезд Русанова передаётся из 6-го в 3-й автобусный парк;
• № 265 Метро «Улица Подбельского» - Рижский вокзал передаётся из 10-го в 6-й автобусный парк;

Только 12 и 13 мая 2007 года в связи с производством работ по укладке «резиновых» переездов изменяются маршруты трамвая:

• № 1 - отменяется
• № 16 - укорачивается до Балаклавского проспекта вместо Улицы Академика Янгеля;

С 11 мая 2007 года организуются дополнительные остановки только для высадки пассажиров.

Новые остановки располагаются перед существующими примерно за 50 метров до них:

Как сообщает пресс-служба ГУП "Мосгортранс", с 1 мая 2007 года увеличивает время работы пунктов реализации проездных билетов этого предприятия. Киоски по продаже проездных билетов будут обслуживать пассажиров с 7:00 до 22:00.

К сожалению, киоски по-прежнему остаются одним из основных мест продажи билетов. О введении автоматов, которые могли бы работать круглосуточно, ничего не сообщается.

С 1 мая 2007 года изменяется порядок оплаты проезда на маршрутах автобуса №№ 400 и 400к, следующих сообщением Зеленоград - Москва. Теперь эти маршруты будут работать с применением технологии АСКП.

Как сообщает сервер префектуры Зеленоградского округа, проезд пассажиров будет осуществляться только по специальным проездным билетам и билетам на одну поездку для автобусов маршрута № 400, которые будут реализовываться в билетных киосках и водителями. В остальном работа маршрута будет аналогична остальным маршрутам, работающим с применением АСКП: посадка производится через переднюю дверь, высадка - через заднюю, а пассажиры льготных категорий проходят в салон по льготным билетам (СКМ, СКМО, временный льготный билет). Дополнительные киоски по продаже билетов на маршрут № 400 будут открыты на остановках у Магазина «Океан» и метро «Речной вокзал». Стоимость проезда, по-прежнему, сохраняется равной 28 рублей за поездку.

Одновременно для пассажиров, пользующихся в настоящее время маршрутом № 400 для проезда по Зеленограду, восстанавливается ранее отменённый маршрут № 6 Северная - Роддом с трассой следования: 1-й Западный проезд, Центральный проспект, улица Юности, Московский проспект, Сосновая аллея с организацией заезда к остановке «Московский проспект» при следовании от Роддома. Как нам уточнили в Зеленоградском автокомбинате, маршрут № 6 будет работать только по будним дням с 6:00 до 20:00.