На заседании Комиссии Московской городской Думы по нормативной базе городской инфраструктуры 6 февраля обсуждалась организация коммерческих пассажирских перевозок в столице. Как заявил заместитель руководителя Управления транспорта и связи Владимир Сарайкин, сейчас из 11 млн пассажиров, перевозимых наземным пассажирским транспортом, один миллион пользуется коммерческим транспортом.
В городе работают 85 компаний, имеющие 5 тыс. 800 машин.
Участники заседания пришли к выводу, что на сегодняшний день в городе сложилось две системы наземного транспорта - это городская система, к которой относится ГК "Мосгортранс" и коммерческие перевозчики. При этом "Мосгортранс" поставлен в неравные условия с остальными участниками рынка. Они не могут устанавливать тариф, покрывающий их расходы. Помимо этого, из бюджета выделяется недостаточно средств на покрытие убытков от перевозки льготных категорий москвичей, что приводит к тому, что нет возможности расширять автобусный, троллейбусный и трамвайный парки. Поскольку необходимо в районах новостроек пускать все новые маршруты, а новых машин приобретается недостаточно, интервалы в движении наземного транспорта увеличиваются.
В конце 1999 г. в городской компании разрешили заниматься коммерческими перевозками для восполнения выпадающих доходов. Но оказалось, что на маршрутах, обслуживаемых ГК уже работают другие компании, которые не хотят пускать туда конкурентов.
Как заявил вице-президент по экономики "Мосгортранса" Петр Иванов, более 50% маршрутов городской компании полностью или частично дублируются коммерческими фирмами. Поэтому, одним из вариантов решения проблемы может стать "продажа" на конкурсе городских маршрутов с инфраструктурой (остановки, разворотные площадки и т.д.), являющихся по сути городской собственностью.
Однако, как заявили специалисты, подобный эксперимент уже недавно проводился, при этом не нашлось ни одной компании, которая могла бы взять на себя обслуживание маршрутов в полном объеме и на должном уровне.
Представители Управления транспорта и связи говорили о том, что коммерческие перевозчики являются не только помощниками городскому транспорту, но и "его бедой". С одной стороны, они помогают доставлять людей в час-пик, а с другой стороны все коммерческие компании завершают свою деятельность довольно рано. Поскольку поздним вечером пассажиропоток значительно сокращается, именно в это время было бы логичнее пускать на линию небольшие "Газели", а не огромные "Икарусы". Однако, по словам П.Иванова, экономический анализ показал, что выгоднее "гонять" большие автобусы, нежели согласиться на предложения коммерческих перевозчиков по обслуживанию маршрутов в вечернее время.
Подводя итоги заседания, председатель Комиссии по нормативной базе городской инфраструктуры депутат Андрей Широков предложил Управлению транспорта и связи приостановить действие принципа "один маршрут - один перевозчик". А специалистам "Мосгортранса" и крупных компаний объединиться, чтобы разработать совместными усилиями Положение о коммерческих перевозках, в котором учесть интересы всех сторон. Поскольку обсуждаемая проблема очень важна для города и его жителей, Комиссия продолжит отслеживать ситуацию с состоянием коммерческих перевозок в городе.
|